پروژه مترو تهران و آسانسورهای ایران شیندلر- قسمت دوم

 
تاریخ انتشار: شنبه, 1390/06/05 - 17:47 توسط طبسی

پروژه مترو تهران یکی از پروژه های مطرح و مهم شرکت ایران شیندلر محسوب می شد، مدیریت وقت ایران شیندلر (آقای مهندس سیاهپوش) به این پروژه خیلی اهمیت می دادند، از مهمترین سفارشات ایشان به عوامل دست اندرکار این پروژه، تلاش، جدیت، و تحویل آسانسورهای با کیفیت و کمیت مناسب و خوب و تحویل بموقع آسانسورهای پروژه طبق برنامه زمانبندی بود.

متاسفانه تغییرات مدیریتی وسیعی در شرکت ایران شیندلر بوجود آمد، که بخشی از این اتفاقات، تغییرات، و تاثیرات منفی آن بر پروژه متروی تهران و شرکت ایران شیندلر را در این گزارش و گزارشات بعدی مرور خواهیم کرد.

همانطوریکه در گزارش قبلی از آسانسور های مترو تهران اشاره شد ( 21 دستگاه آسانسورهای فاز یک پروژه مترو) شامل:

  • دو (2) دستگاه آسانسورهای ایستگاه خیام.
  • یک (1)دستگاه آسانسور ایستگاه ترمینال.
  • یک (1)دستگاه آسانسور ایستگاه خزانه.
  • هشت (8) دستگاه آسانسورهای ایستگاه صادقیه.
  • نه (9) دستگاه آسانسورهای ایستگاه امام خمینی.

که عملیات نصب این آسانسورها و تعدادی دیگر در سایر ایستگاهها، که مشکلات ساختمانی کمتری داشتند و امکان فعالیت در آنها مقدور بود، از اواسط 1382 آغاز شد.

تا زمانی که آقای سیاهپوش مدیریت ایران شیندلر را داشتند کارها به نحو مطلوب در حال اجرا بود و قسمت های مختلف همسو با پروژه مترو، کارهای تدارکاتی و عملیاتی را انجام می دادند، و کارفرما نیز از پیشرفت پروژه رضایت داشت.

اما از اوایل سال 1383  ایران شیندلر گرفتار موج بحران و مشکلات گردید.

در آن شرایط سخت و طاقت فرسا و از نیمه دوم سال 1383، فقط همت و تلاش تعداد اندکی از نیروهای وفادار این شرکت نگذاشت این بحران ویرانگر در این پروژه تاثیر چندانی داشته باشد و یا اینکه زمینه برای خلع ید ایران شیندلر فراهم شود، لذا با ایستادگی آنان طی دو سال بحرانی، 21 دستگاه از آسانسورها به مرحله تحویل رسید و پس از تائید عملکرد نصب آسانسورها توسط شرکت بازرسی مهندسی ایران  آسانسورها به دستگاه نظارت مترو ی تهران و سپس به نمایندگان شرکت بهره برداری مترو تحویل داده شد.

ضمن اینکه در چند ایستگاه دیگر که امکانات فعالیت در آنها مهیا بود، عملیات نصب آسانسورها بنا به دلایلی که در ادامه ذکر خواهد شد، از پیشرفت چندان مناسبی  برخوردار نبود.

 با توجه به اتفاقاتی که در پی تغیرات پی در پی مدیریتی و سیاست متکی بر انحلال ایران شیندلر افتاده بود، تلاش زیادی می شد که این اخبار به بیرون درز نکند، ولی هدف آنان طبق شواهد در این چند بند خلاصه می شد:

  • بازخرید اکثریت پرسنل در گام اول
  • تعطیلی کارخانه در گام بعدی
  • بستن پرونده پروژه های نیمه کاره
  • تسویه و بازخرید مابقی پرسنل
  • و نهایتا انحلال شرکت آسانسورسازی ایران شیندلر( که در نهایت انجام دادند)

لذا برای فراهم کردن شرایط  لازم جهت این اهداف ابتدا شرایطی را به وجود آوردند تامدیر عامل وقت، آقای مهندس مرادعلی سیاهپوش که با جدیت و ارائه طرح و برنامه سعی در فعال نمودن شرکت داشت و شرکت ایران شیندلر را از آن رکود و کم تحرکی سابق در آورده بود، ضمن ایجاد انگیزه در پرسنل فضایی بوجود آورد که پرسنل با علاقه و تلاش مضاعفشان وضعیت شرکت را به جایی برسانند، که آمار فروش و نصب آسانسور در آن سالها به رشد صعودی قابل توجهی برسد و خلاصه خاطره دوران طلایی زمان مدیریت جناب آقای سیروس بخشنده در سالهای 1362-1361 را دوباره زنده کند.

در چنین موقعیتی با سیاستهای تخریبی سیاستگذاران شرکت، مدیریت وقت را در منگنه قرار داده و با عدم در اختیار گذاشتن بودجه و مشکل آفرینی های خاص بالاجبار شرایطی را بوجود آوردند که نتیجه نهایی آن استعفای ایشان بود.

 با پذیزش استعفای وی، در فاصله اندکی جانشین ایشان (آقای مهندس موسی خادمی) به عنوان مدیر عامل جدید ایران شیندلر معرفی شد.

با استقرار ایشان، پروژه تعطیل کردن شرکت کلید خورد و با صدور نامه ای به شماره 178/83/10/ش به تاریخ 19/2/1383 به عنوان مدیریت اداره کل کار و امور اجتماعی استان قزوین (خطاب به آقای کارگرزاده) با استفاده از جملاتی، مانند بازار آسانسور دچار رکود شده، عدم توان پرداخت حقوق، بدهی های میلیاردی به بیمه، دارایی، شهرصنعتی و ....موضوع تعطیلی شرکت و کارخانه را به صورت تلویحی اعلام کرده و ضمن اطلاع رسانی، همکاری این نهاد را با خواسته نهایی خویش خواستار شدند.

البته آقای مهندس موسی خادمی  که بطور همزمان در مقطع دکتری در حال تحصیل بود، قبل از اینکه استعفا دهد، درهمان یکی دو ماه ابتدای پذیرش مسئولیت، چند بار تاکید کرد که به اتفاق از تعدادی از ایستگاههای مترو بازدید داشته باشیم، تا از وضعیت نصب آسانسورها و شرایط کارگاه از نزدیک آشنا شود. 

پس از مهیا شدن شرایط بازدید، در یکی از روزهای پایان هفته باتفاق آقایان خادمی و واصفی با استفاده از قطارهای مترو از ایستگاه مفتح به سمت اولین نقطه بازدید که ایستگاه امام خمینی بود رفتیم و سپس  از آنجا عازم ایستگاه صادقیه شدیم، در زمان بازگشت از ایستگاه صادقیه ایشان  اظهار داشتند: 

پروژه مترو با توجه به وسعت و تعداد زیاد ایستگاهها و افزایش ایستگاههای آن  در آینده، این قابلیت را  دارد که ایران شیندلر روی این پروژه سرمایه گذاری کند.

همجنین تاکید نمودند جلسه ای بگذاریم و امکانات و توانمندی های شرکت ایران شیندلر را بررسی کرده و ببینیم چکار باید کرد تا ضمن حفظ این پروژه، شرایط حضور پر رنگتری  را در ادامه پروژه مترو فراهم کنیم.

 در ایجا ذکر این مطلب با توجه به دیدگاه و نظر آقای مهندس موسی خادمی در رابطه با سرمایه گذاری ایران شیندلر روی پروژه مترو خالی از لطف نیست:

در تاریخ 24/3/1383 طی نامه شماره 1033/ک ب که بروی سربرگ اتحادیه شرکتهای قطار شهری کشور و به امضای رئیس برنامه ریزی مالی و بازرگانی مترو جناب آقای جعفر ربیعی رسیده بود، خطاب به ایران شیندلر آمده بود:

 جناب آقای جعفری

قائم مقام محترم مدیرعامل کارخانه ایران شیندلر

 سلام علیکم

احتراما، پیرو مذاکرات تلفنی با جناب آقای مهندس واصفی جهت بازدید سازمانهای قطار شهری اصفهان، اهواز، تبریز، شیراز، کرج و مشهد از آن کارخانه محترم، بدینوسیله به شرح ذیل اسامی بازدید کنندگان به حضور اعلام می گردد

از مساعدتی که می فرمائید کمال تشکر را دارد.

جناب آقایان مهندس عشر، رقاع، عابد و فاتحی از سازمان قطار شهری اصفهان

جناب آقای مهندس محبوبی و سرکارخانم کولیوند از سازمان قطار شهری اهواز

جناب آقایان ماهوری و مهندس ثابت از سازمان قطار شهری تبریز

جناب آقایان دریانورد و یکی از کارشناسان محترم از سازمان قطار شهری شیراز

جناب آقایان مهندس آقایی، نژادهاشمی، امینی،رشید،احمدزاده و و مهندس بهروزی خواه از سازمان قطار شهری کرج

جناب آقای صاحبکار و مهندس برکچیان از سازمان قطار شهری مشهد

 

وقتی این نامه طی شماره 4205 در تاریخ 24/3/1383 در دبیرخانه نیمه تعطیل ایران شیندلر ثبت شد آقای جعفری در هامش آن نوشت:

جناب آقای واصفی ضمن هماهنگی با آقای ریاحی(مدیرکارخانه) اقدام نمائید.

 

آقای واصفی در هامش نامه نوشت:

 

بسمه تعالی

آقای مهندس ریاحی

لطفا ترتیبی دهید تا در روز بازدید افراد فوق،  کارخانه به نحو شایسته مشغول کار باشد و پذیرایی هم بنحو مقتضی صورت گیرد.

امضا  واضفی

 

و پاسخ آقای ریاحی خطاب به آقای واصفی عمق اضمهلال ایران شیندلر در آن زمان را بسیار گویا و شفاف ترسیم می کند:

معاونت محترم پشتیبانی

جناب آقای واصفی

احتراما

باستحضار میرساند اولا تاریخ بازدید را مشخص نمائید. ثانیا جهت پذیرایی هیچگونه تعهدی نمی دهم چون پولی در بساط نمی باشد و چنانچه پذیرایی لازم می باشد تنخواه ارسال شود.

باتشکر:    ریاحی

 

 با توجه به درخواست آقای ریاحی در رابطه با تامین نقدینگی، هیچ توجهی به این خواسته نشد،  پولی هم فرستاده نشد، خوشبختانه در آن تاریخ آقای مهندس امیر راد همکاری خود را در سمت مدیر فروش با ایران شیندلر تازه شروع کرده بودند و با شناختی که از وی در رابطه با  تهعد و تعصب ایشان به  ایران شیندلر داشتم، و با عنایت به ارتباط من با عوامل مترو و جناب آقای مهندس جعفر ربیعی، این نامه توسط اینجانب به دبیرخانه تحویل شده بود و شخصا پیگیر آن بودم، و از پاسخ مدیر کارخانه نیز مطلع، موضوع را با آقای امیر راد در میان گذاشتم و باهمکاری دوست و همکار خوبم جناب آقای محمد بناگر که در آن مقطع مدیر حسابداری صنعتی و رابط مالی کارخانه و دفتر مرکزی بود، سعی کردیم برنامه بازدید مدیران مترو را برنامه ریزی کرده و آبرومندانه برگزار کنیم. و قرار شد بودجه لازم توسط ما چند نفر تامین و پس از برگزاری مراسم بازدید، چگونگی وصول وجوه هزینه شده را با حسابداری حل کنیم.

هرگز فراموش نمی شود که آقای مهندس  امیر راد برای تامین هزینه کرایه یکدستگاه مینی بوس چه زجری کشید.  مینی بوس اجاره شد. اما ایشان پس از برگزاری این بازدید با چه تاسفی از عدم همکاری مدیریت گلابه میکرد، و اظهار میداشت به جهت عدم تامین وجه کافی، مجبور شدیم مینی بوسی مندرس در حد توان مالی قلیل، کرایه کرده و از تهران تا قزوین مجبور شدم متلکهای گزنده میهمانان را تحمل کنم.

 ساعت چهار و نیم بامداد روز سه شنبه مورخ 26/3/1383  اینجانب عازم کارخانه شدم و قبل از آمدن پرسنل در کارخانه بودم و قرار بود آقای امیر راد هم حدود ساعت هشت صبح باتفاق راننده  مینی بوس میهمانان را در محل مورد قرار سوار و عازم کارخانه شوند.

قبل از رسیدن میهمانان، که تعداد آنها حدود 25 نفر بود، من در کارخانه هماهنگی های لازم در رابطه باخرید میوه و شیرینی و سفارش نهار و آماده نمودن شرایط بازدید را به اتفاق آقای محمد بناگر و آقای سید کمال میرعسگری سرپرست اداری کارخانه انجام دادیم و گروههایی را برای نظافت معابر و محیط پیرامونی محل بازدید میهمانان بسیج کردیم و چقدربرای آبرومندانه برگزار شدن این مراسم بازدید من و  آقای مهندس امیر راد وآقایان بناگر و میرعسگری تلاش و زجر بیهوده کشیدیم .

نکته جالبی که در پایان بازدید از خط تولید ،که تعداد اندکی پشت دستگاهها به صورت فورمالیته تق و توقی می کردند، توسط  آقای صاحبکار از نمایندگان قطار شهری مشهد بیان شد، گر چه بسیار گزنده و متاثر کننده بود، اما عین واقعیت تلخ سرنوشت این شرکت بخت برگشته بود.

ایشان اظهار داشتند :

             ((چیزی که من در اینجا می بینم یک کارخانه مرده است))

این مطلب صحت داشت، گرچه ما تمام تلاشمان، پوشش این واقعیت بود.  

 بگذریم، گر چه سخت است انسان باور کند شرکتی با این همه پتانسیل و توانمندی و  موقعیت هایی اینچنین که اگر از این موقعیتها، که برای این شرکت کم هم نبود، هوشمندانه استفاده می شد، و در آن روز نمایندگان اتحادیه شرکتهای قطار شهری کشور مجاب به پذیرش توان اجرایی عملیاتی شرکت ایران شیندلر می شدند و این شرکت به جهت وابستگی و توانمندی های خاص بهترین گزینه برای عقد قرارداد تامین و نصب آسانسورهای مترو در کلیه شهرهای ایران بود و اگر این مهم اتفاق می افتاد، نه تنها تعطیل نمی شد بلکه باید با جذب نیروی کار بیشتر توان خود را افزایش می داد. ضمن اینکه سهامدار خارجی (شیندلر سوئیس) هم برای پروژه مترو خیلی ارزش قائل بود و در آغاز عقد فرارداد مترو با اعزام نماینده مقیم نشان داد که برای این پروژه حساب ویژه ای باز کرده است.

 آقای مهندس خادمی در آن روزها تفکرش عکس تفکر حاکم بر شرکت بود و تا حدودی با ما همسو و همفکر، در همین رابطه با توجه باینکه قسمت فروش ایران شیندلر تعطیل،  و کلیه پرسنل این واحد بازخرید شده بودند، از من خواست مدیر فروش مناسبی که با صنعت و دنیای آسانسور آشنا باشد را  به ایشان معرفی کنم .

 با شناختی که من از آقای مهندس امیر راد داشتم و وی یکی از مدیران خوش نام و با تجربه ی سابق ایران شیندلر بود، که از قبل از انقلاب در بخش بازرگانی، و سالها بعد و با سمت مدیر فروش فعالیت داشت، ایشان را پیشنهاد کردم. وقتی خلاصه ای از سوابق نامبرده را حضوری برای ایشان تعریف کردم، علافمند شدند از نزدیک با ایشان ملاقاتی داشته باشند.

از آقای مهندس امیر راد دعوت شد و پس از برگزاری جلسه ای در دفتر مدیریت  و رضایت  آقای خادمی از نوع برخورد و سوابق ایشان، آقای امیر راد همکاری مجدد خود را با ایران شیندلر آغاز کردند که این همکاری بیش از دو سال ادامه داشت. گرچه آقای خادمی خیلی زود از ایران شیندلر جدا شدند.

 حضور آقای امیر راد  همراه با خیر و برکت بود و باعث شد تعداد زیادی آسانسور طی آن مدت فروخته شود  و جالب بود که ایشان بدون در اختیار داشتن امکانات کارخانه، واحد تدارکات و سفارشات و حتی قسمت نصب، به تنهایی و فقط با یکی دو کارمند تمامی کار تهیه و تجهیز کارکاهها و جذب پیمانکار نصب و کلیه کارهای هماهنگی راشخصا انجام می داد.

آقای موسی خادمی در ابتدا سعی داشت مانند آقای سیاهپوش فعالیت شرکت را گسترش و با ارائه طرح و برنامه شرایط بهتری برای حضور پر رنگتر ایران شیندلر در بازار آسانسور ایران را فراهم کند.

اما دوره ی مدیریت ایشان فقط حدود چهارماه طول کشید و به دلیل اینکه با سیاست های تحمیلی که منجر به تعطیل شدن ایران شیندلر می شد، موافق نبود و در جلسه ای اظهار داشت چه دلیلی دارد شرکتی که می تواند با فروش آسانسور درآمد خوبی داشته باشد و خانواده های زیادی از کنار آن امرار معاش کنند، را ببندند، و نتوانست به همکاری ادامه دهد و پس از چهار ماه حضور در ایران شیندلر استعفا داد.

با استعفای آقای مهندس موسی خادمی، آقای قاسم جعفری که در سمت قائم مقامی بودند، به عنوان مدیر عامل جدید ایران شیندلر معرفی شد.

البته پس از مدتی مشخص شد که تخصص اصلی ایشان مدیر تسویه بودن است، و قبلا هم چندین شرکت و همین اواخر شرکت صدوق را که این شرکت هم در زمینه آسانسور فعالیت می کرده و با برند آسانسور اوتیس فعالیت داشته، کلیه کارکنان آنرا را بازخرید و شرکت صدوق را قبل از آمدن به ایران شیندلر تعطیل کرده است.

به خاطر دارم در آن زمان به دلیل تعطیلی کارخانه، شستی های احضار آسانسورها را به شرکت الکترونیک پژوه سفارش می دادیم.

روزی من تلفنی با آقای مهندس اسدی مدیر عامل مخترم شرکت الکترونیک پژوه تماس گرفته و موضوعی را پیگیری می کردم و در بین مذاکره گفتم مدیر عامل ایران شیندلر بازهم تعویض شد،

ایشان سئوال کردند الان مدیر عامل کیست؟

گفتم آقای جعفری

بلافاصله ایشان پرسیدند:

قاسم جعفری؟

   وقتی تائید کردم  گفتند : پس فاتحه ایران شیندلر خوانده شد

آنروز درست متوجه منظور آقای مهندس اسدی نشدم و مدتی بعد فهمیدم ایشان آنروز چه گفتند و خلاصه آقای جعفری معروف بودند به :

     ( مدیر تسویه؟ و مدیر بستن وتعطیل کردن شرکتهای زیر مجموعه سازمان)

با آمدن آقای قاسم جعفری روند تعطیلی شرکت سرعت گرفت و علی رغم اینکه ایشان در جلسه معارفه بر ادامه فعالیت شرکت تاکید کرد، اما عکس آن عمل نموده و به انحای مختلف شرایطی بوجود آورد که فشارهای روحی روانی آزاردهنده روز بروز بیشتر می شد  پرداخت حقوق به تعویق می افتاد (با تاخیر دو و سه ماهه) و نهایتا مقاومتها با شکست مواجه شد و  اکثریت پرسنل از روی ناچاری و اجبار و  اضطرار مجبور به ارائه تقاضای بازخرید شدند.

مطلب مهم دررابطه با کنترل پروژه مترو، افرادی بودند که در امور پروژه مترو مسئولیت داشتند و هر کدام بنا به تخصص، بخشی از پروژه را هدایت می کردند که طی نامه شماره 1045/81/10/ش مورخ 23/4/ 1381 به معاونت عمرانی مترو  آقای مهندس مسعود احمدی معرفی شده بودند.

  • آقای مهندس سید وحید مدنی مدیر ارشد پروژه .
  • آقای مهندس دیکمن مدیر منتخب شیندلر سوئیس در امور پروژه (مقیم ایران)
  • نفر سوم اینجانب بودم که با عنوان  سرپرست مقیم کارگاهها و مسئول امور عمومی و یپمانکاران پروؤه
  • آقای مهندس فلیح بغدادی مسئول دفتر فنی پروژه
  • آقای علی اصغر مرادی تکنسین دفتر فنی
  • آقای مهندس مهدی مدنی کارشناس فنی بهره برداری، خدمات پس از فروش و آموزش
  • آقای مهندس حمید ترابی مقدم مسئول امور بازرگانی (تدارکات داخلی خارجی) پروژه
  • آقای مهندس ارژنگی مسئول امور عمومی قرارداد
  • آقای مهندس آرش بهارمند کارشناس فنی هماهنگ کننده امور مهندسی و بازرگانی پروژه
  • آقای مجید واشقانی مسئول برنامه ریزی و کنترل پروژه
  • آقای احمد بزرگمهر مسئول امور مالی پروژه
  • آقای مهندس بنی اسد مدیرکارخانه و مسئول امور ساخت اقلام داخلی

 

 که متاسفانه با آمدن آقای قاسم جعفری همه افراد لیست مذکور به جز یک نفر(سیدمحمدامین طبسی) بازخرید شده و شرکت ایران شیندلر را ترک کردند. لذا با توجه به مشکلات عدیده ای که گریبانگیر ایران شیندلرشده بود،  تعطیلی کارخانه،  بازخرید اکثریت مدیران و عوامل اجرایی و تکنیسین ها که نبود آنها نقش تاثیرگذاری در تاخیرات پروژه های مختلف ایران شیندلر، مخصوصا پروژه مترو داشت و مخصوصا تعطیلی کارخانه ایران شیندلر که با توجه به عدم تولید، عملا ادامه کار در آن شرایط امکان پذیر نبود، هجوم مشتریان در رابطه با پیگیری مشکلات و تاخیرات نصب و تحویل آسانسور مورد قراردادشان و بسیاری موارد دیگر باعث شده بود فضای داخلی شرکت بسیار ملتهب باشد.

یکی از مشتریان ناراضی ،شرکت راه آهن شهری تهران و حومه-مترو بود که  مدیریت عامل وقت شرکت مترو تهران (جناب آقای مهندس محسن هاشمی) طی گزارشات مختلفی که توسط دستگاه نظارت و دیگران به ایشان می رسید، با اطلاع از تاخیرات، جهت بررسی این موضوع نسبت به برگزاری جلسه  در تاریخ 6/3/1383 تاکید کردند و لذا این نشست با حضور :

  • مهندس محسن هاشمی مدیرعامل و ریاست هیئت مدیره مترو
  • مهندس مسعود احمدی قائم مقام مدیریت مترو
  • مهندس جعفر ربیعی
  • مهندس  فریدون زرینی
  • دکتر محمد شهرخ خانی
  • مهندس جهانبخش جاوید و سیدمحمدامین طبسی برگزار گردید.

 

وی در این جلسه علت تاخیرات را جویا شدند و حتی تهدید کردند چنانچه ایران شیندلر به فعالیتش سرعت نبخشد مجبور خواهد شد ضمانتنامه ها را ضبط کند.

در این جلسه به جهت تعهدی که به ایران شیندلر داشتم با پوشش دادن ضعفهای ایران شیندلر، پاره ای از نواقص و مشکلات ساختمانی را که در پروژه مترو، کم هم نبود مطرح کرده و خلاصه مسئولین مترو را که در جلسه حاضر بودند، مجاب نموده که علت اصلی تاخیرات،  نواقص ساختمانی می باشد و چون دلایل مستند و غیر قابل انکار بود، آقای هاشمی نیز با قبول مشکلات،  به عوامل اجرایی مترو و دستگاههای نظارت دستور دادند هر چه سریعتر نسبت به رفع نواقص ساختمانی اقدام نمایند.

مشکل اساسی من در این میان به صورتی بود که از هر دو طرف زیر فشار بودم، از یک طرف باید با کاستی ها، عدم همکاری مدیریت شیندلر در تامین نقدینگی و تامین اجناس آسانسورهای پروژه و ... می ساختم و به گونه ای موضوع را مدیریت می کردم که طرف مقابل از ضعف موجود مطلع نشود و از طرف دیگر باید با مشکلات ساختمانی پروژه طوری تعامل کرده که هم پیشرفت لازم میسر و هم مشکلات فرارو را به حداقل می رساندم.

در پایان جلسه آقای مهندس هاشمی آقای دکتر  محمد شهرخ خانی را به عنوان نماینده خود موظف به پیگیری موضوع نمودند. قرارشد آقای دکتر شهرخ خانی آخرین وضعیت رفع نواقص ساختمانی مترو را روزانه به ایشان گزارش کنند.

 پس از مدتی آقای دکتر شهرخ خانی جهت پیگیری کارها، جلسه ای در تاریخ 5/4/1383 در دانشکده مترو  باحضور اینجانب به همراه آقایان مهندس امیر راد و جهانبخش جاوید برگزار نمودند.

در این جلسه نیز با  مدارک و ادله ای که همراه داشتم باز  از اتهام کم کاری و تعلل خود را مبری کرده و قرار شد ایشان مشکلات موجود(که بسیار هم بود) را به آقای هاشمی منعکس نماید.

 اما آقای هاشمی پیوسته درمکاتبات و جلسات مکررا از کندی عملیات نصب و راه اندازی آسانسورها گلایه کرده و تقاضای فعالیت بیشتر و سرعت بخشیدن به عملیات نصب آسانسورها را داشتند.

مجددا بابرگزاری جلسه ای درتاریخ 18/7/1383با حضور 

  • مهندس محسن هاشمی
  • مهندس فریدون زرینی
  • دکتر  دکتر شهرخ خانی
  • مهندس قاسم جعفری
  • مهندس سید ابراهیم واصفی
  • مهندس جاوید

و اینجانب، آقای هاشمی باز تاکید کردند ایران شیندلر فعالیت خود را سرعت بخشد. گرچه این بارهم  نتیجه همانند نشست قبلی(6/3/1383) بود، اما با این تفاوت که درخواست جدیدی از طرف ایران شیندلر مطرح گردید و آن تامین بودجه جهت سفارش اجناس خارجی و لوازم مورد نیاز پروژه.

 پس ازمذاکرات متعدد قرار شد با توجه باینکه این تقاضا مغایر با قراداد می باشد در جلسه ی دیگری بررسی و اتخاذ تصمیم شود.

جلسه بعدی در باریخ 2/8/1383 با حضور اسامی زیربرگزار شد:

  • مهندس مسعود احمدی
  • فریدون زرینی
  • جعفر ربیعی
  • دکتر شهرخ خانی
  • سنگتراش (مالی)
  • سنگتراش (بازرگانی)
  • یوسف پور(انبارها)
  • ترابی (نماینده بازرگانی در امور آسانسورها)
  • جعفری و طبسی

در این جلسه در رابطه با تجزیه و تحلیل موضوع و چگونگی اخذ مجوزهای لازم از هیئت مدیره و تامین نقدینگی، تهیه لیست لوازم، ثبت سفارش لوازم وارداتی، تهیه لوازمداخلی،  تحویل آنها به انبار،  خروج اجناس از انبار ،چگونگی حمل  لوازم به ایستگاه و... مذاکره، بحث، و مسائل مورد بررسی قرار گرفت.

در این مقطع آقای مهندس هاشمی طی نامه شماره 14634/100/1383 مورخ 25/4/1383 خطاب به آقای احمد نعمت بخش مدیرکل دفتر صنایع ماشین سازی و نیرو محرکه وزارت صنایع نوشتند:

باسلام

احتراما عطف به فاکس شماره 4027091 جنابعالی در خصوص مشکلات ساخت داخل آسانسورهای مترو به اطلاع می رساند، متروی تهران در دو مرحله اقدام به برگزاری مقدمات خرید آسانسورهای مترو نمود که مرحله اول آن مربوط به سال 1374 می شودو در آن سال متروی تهران با شرکت آسانسور و پله برقی گیلان برای ساخت پله برقی و آسانسور های مترو وارد مذاکره گردید که متاسفانه به دلیل ورشکستگی شرکت مذکور این اقدامات به نتیجه نرسید. در سال 1379 با موافقت وزارت صنایع در مورد امکان پذیر نتودن ساخت داخل پاه های برقی مترو ،به صورت جداگانه برای پله برقی ها مناقصه بین المللی و برای آسانسورها مناقصه داخلی انجام شد و بالاخره در سال 1380 قرارداد ساخت و نصب  77  دستگاه آسانسور مترو با شرکت ایران شیندلر منعقد گردید.

هم اکنون با گذشت  3 سال از عقد قرارداد با شرکت ایران شیندلر و علیرغم مساعدتهای مالی متاسفانه حتی 21 دستگاه آسانسور فاز یک قرارداد نیز به مترو تحویل نشده و این در حالی است که بر اساس قرارداد آسانسورهای فاز اول می بایستی در اسفند ماه 1381، فاز دوم در تیرماه 1382، فاز سوم در مهرماه 1382، فاز چهارم در دی ماه 1382 و فاز پنجم در اسفندماه 1382 تحویل مترو گردد.

شایان ذکر است اینجانب در مصاحبه با خبرنگاران گفته بودم مترو ده سال است که به دنبال آسانسور است و هنوز به جایی نرسیده است. متاسفانه تیتر انتخاب شده برای خبرهمه این ده سال را به حساب صنعت داخلی گذاشته است که صحیح نمی باشدولی با توضیحات فوق تصدیق می فرمائید مه بخش بزرگی تز این مدت را می توان به صنعت داخلی نسبت داد.

قبلا از مساعدتهای جنابعالی کمال تشکر را دارد./م

                                                                                 محسن هاشمی

                                                                         رئیس هیئت مدیره ومدیر عامل

این نامه طی شماره های 4416 مورخ 17/5/1383 و 714 مورخ 18/5/1383 در دبیرخانه ایران شیندلر ثبت گردید.

آقای نعمت بخش نیز عطف به نامه آقای هاشمی خطاب به شرکت ایران شیندلر به این عنوان نوشتند:

شرکت ایران شیندلر

باسلام

ضمن ارسال تصویر نامه شماره 14634/100/83 مورخ 25/4/1383 شرکت راه آهن شهری تهران وحومه (مترو) نظر باینکه قرارداد ساخت داخل آسانسورهای مورد نیاز مترو تهران با مساعدت این وزارت با آن شرکت منعقد گردیده و بر اساس اعلام شرکت مذکور در تولید و نصب  و راه اندازی و تحویل آسانسورهای فوق آن شرکت تاخیر داشته است.

لذا مقتضی است دلایل مربوطه را هر چه سریعتر به این دفتر گزارش فرمائید.

بدیهی است چنانچه آن شرکت قادر به انجام تعهدات خود در زمان مربوطه نباشد حمایت از ساخت داخل اقلام مورد نیاز طرحهای ملی از جمله آسانسور و پله برقی توشط این وزارت با مشکلات متعدد مواجه می گردد مه نهایت به صنعت داخلی لطمه اساسی وارد خواهد شد.

احمد نعمت بخش

مدیر کل دفتر صنایع ماشین سازی و نیرو محرکه

با تمام این تفاصیل شکوه و گلایه ها ادامه یافت و نهایتا آقای مهندس هاشمی طی نامه شماره 22290/100/83  مورخ 18/7/1383  به وزیر صنایع ( مهندس اسحاق جهانگیری) از ایشان درخواست نمود که به وضعیت تاخیرات شرکت ایران شیندلر به صورت جدی رسیدگی شود.متن نامه :

جناب آقای مهندس جهانگیری

وزیر محترم صنایع و معادن

باسلام

احتراما، همانگونه که مستحضر می باشید شرکت متروی تهران جهت انجام قرارداد ساخت و نصب آسانسورهای مورد نیاز ایستگاههای مترو تهران با شرکت های داخلی اقدام به تفکیک قراردادهای ساخت پله های برقی مورد نیاز ایستگاهها از آسانسورها نموده و لذا در سال 1380 مجددا مناقصه جدیدی جهت تهیه، ساخت، نصب و راه اندازی 77 دستگاه آسانسور برگزار گردید که در نهایت شرکت ایران شیندلر با مبلغ(*****) ریال برنده مناقصه گردید و با پرداخت پیش پرداخت توسط شرکت مترو عملا در تاریخ اردیبهشت ماه سال 1381 قرارداد با آن شرکت تنفیذ گردید.

بر اساس برنامه ریزی ارائه شده کلیه  77  دستگاه آسانسور می بایستی تا پایان سال 1382 مورد بهره برداری قرار می گرفتند. متاسفانه تا کنون از  21  دستگاه آسانسور فاز یک که تاریخ بهره برداری آن اسفند ماه سال  1381  پیش بینی گردیده بود فقط  4  دستگاه آسانسور در تیرماه سال 1383 نصب گردیده که هنوز هم راه اندازی نشده اند.

در حال حاضر به دلیل مشکلات مدیریتی در شرکت ایران شیندلر، اجرای عملیات نصب آسانسورها با تاخیر فراوان مواجه بوده بطوریکه با سپری شدن بیش از شش ماه از تاریخ خاتمه قرارداد تا کنون حتی فاز اول آسانسورها نیز مورد بهره برداری قرار نگرفته و کلیه فازهای بعدی آن نیز با تاخیر مواجه گردیده است. لذا تسریع در روند عملیات اجرایی با عنایت به نیاز معلولین و سالمندان به استفاده از مترو کاملا ضروری می باشد.

به پیوست یک جلد گزارش آخرین وضعیت پروژه مذکور جهت استحضار ارسال می گردد.

                                                                                       محسن هاشمی

                                                                            رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل

رونوشت: جناب آقای مهندس دوست حسینی معاون محترم امور تولید وزارت صنایع و معادن جهت استحضار به انضمام یک نسحه از گزارش

آقای جهانگیری در هامش نامه نوشتند:

جناب آقای صالحی نیا

باسلام جهت استحضار و دستور اقدام لازم

 

آقای صالحی نیا نیز ارجا دادند به آقای امینیان  و آقای امینیان نوشتند:

بسمه تعالی

آنی

قابل توجه آقای جعفری

و خلاصه آقای جعفری نیز مرقوم نمودند:

جناب آقای طبسی

جهت تهیه پاسخ لازم

همانطوریکه قبلا متذکر شدم به جهت مسئولیت در ایران شیندلر و قبول مشکلات ایران شیندلر تلاش داشتم با اشاره به ضعف ها و مشکلات ساختمانی مترو، تا جایی که امکان دارد ایران شیندلر را در حالت تدافعی قرار ندهم و لذا نامه ای به شرح زیر تهیه کردم:

جناب آقای مهندس جهانگیری

وزیر محترم صنایع و معادن

باسلام

احتراما عطف بهنامه شماره 92290/100/83 مورخ 18/7/1383 شرکت محترم متروی تهران در رابطه با تاخیر نصب آسانسورها، متاسفانه هیچ اشاره ای بدلیل تاخیرات نشده، در صورتیکه عامل اصلی،  نواقص ساختمانی و عدم تامین برق سه فاز بوده اشت و به همین دلیل در چهار دستگاه آسانسورهای ایستگاه ( خیام ) و ( ترمینال ) و ( خزانه ) که مشکلات مذکور پس از پیگیری های مکرر رفع شده آسانسورها راه اندازی و گواهینامه مربوطه توسط شرکت بازرسی مهندسی صادر گردیده و آسانسورها آماده بهره برداری می باشند.

اما در 17 دستگاه آسانسور باقیمانده فاز یک به علت وجود مشکلات و آماده نبودن برق آسانسور باعث تاخیر در عملیات نصب آسانسورها گردیده است.

به عنوان مثال برق مورد نیاز راه اندازی 8 دستگاه آسانسورهای ایستگاه صادقیه در اوایل تابستان 1383 وصل گردید و هنوز هم تخشی از مشلات ساختمانی در ایستگاه مذکور باقی مانده، همچنین برق سه فاز 9 دستگاه آسانسورهای ایستگاه امام خمینی تا این تاریخ وصل نشده و به دلیل نا مضخص بودن مسیر کابل کشی برق سه فاز در ایستگاه مذکور، اخیرا درخواست ارسال کابل شده تا کابل برق های باقیمانده نصب گردد.(مدارک پیوست شماره 1  الی 11 )

با توجه به مطالب فوق چگونه می شود آسانسوری که فاقد برق سه فاز و تعضی اشکالات ساختمانی می باشد، طبق برنامه زمانبندی و در زمان مقرر راه اندازی شود؟

که در همین رابطه طی نامه شماره 765/83/10/ش مورخ 25/5/1383 تخشی از مشکلات به استحضار جناب آقای نعمت بخش مدیر کل محترم دفتر صنایع ماشین سازی و نیرو محرکه رسیده اشت.

لذا در جلسه مورخ 18/7/1383 در دفتر جناب آقای هاشمی مدیریت عامل مترو با بررسی مشکلات و مخصوصا اقزایش نرخ ارز با عنایت به اینکه بیش از %75 اجناس آسانسورها وارداتی می باشد، مشارالیه مساعدت لازم را با این شرکت انجام داده و انشااله با رفع مشکلات و موانع و همکاری متقابل بستر ادامه فعالیت مهیا و بمرور شاهد نصب و تکمیل آسانسورها خواهیم بود.

رونوشت: 

* - جناب آقای مهندس ماشمی مدیریت محترم مبرو جهت استحضار

* - دفتر مدیریت عامل

* - پرونده مدیر پروژه

                                                           اقدام کننده: سیدمحمد امین طبسی

این نامه طی شماره 1034/83/10/ش به تاریخ 26 /7/1383 به دفتر وزیر صنایع و معادن ارسال شد.

 

بر اساس نامه مدیریت عامل مترو و دستور وزیر در هامش نامه مذکور، نامه ای  توسط آقای مهندس صالحی نیا به ایران شیندلر ارسال و درخواست شد در تاریخ 19/8/1383 نمایندگان ایران شیندلر و مترو در جلسه ای که در وزارت صنایع برگزار می شود شرکت نمایند.

قرار شد در این جلسه طبسی و آقای جعفری حضور داشته باشند. و لذا قبل از برگزاری جلسه در نشستی در دفتر ایران شیندلر چگونگی حضور در جلسه و ارائه مدارک و مستندات مثبته را بررسی کردیم.

در اینجا  باید  مجددا اعتراف کنم که به خاطر دفاع از ایران شیندلر تا آنجا که می شد از ضعف و مشکلات ساختمانی پروژه مترو که کم هم نبود مستندات غیرقابل انکاری جمع آوری نمودم  که با ارائه آن به صاحب نظری دیگر حرفی برای گفتن نداشت. جلسه مذکور در تاریخ 19/8/1383 در ساختمان وزارت صنایع با حضور آقایان:

  • مهندس صالحی نیا و مهندس امینیان نمایندگان وزارت صنایع *
  • مهندس فریدون زرینی و دکتر محمد شهرخ خانی نمایندگان شرکت راه آهن شهری تهران و حومه- مترو
  • مهندس جعفری و سیدمحمدامین طبسی نمایندگان ایران شیندلر برگزار شد.

پس  از بحث و بررسی مشکلات و ارائه مستندات غیرقابل انکار، آقایان نیز مجاب شدند که به دلیل مشکلات و نواقص ساختمانی پروژه و موارد دیگر،  عملیات کند می باشد.

همچنین در این جلسه، نمایندگان ایران شیندلر به افزایش نرخهای دستمزد و کالا،  عدم امکان تامین اجناس در شرایط  بازارنامتعادل، تورم افسارگسیخته، روند صعودی نرخ ارز و مخصوصا یورو، و.....  از نمایندگان وزارت صنایع درخواست شد که به کارفرما توصیه کند نسبت به تامین نقدینگی ایران شیندلر را یاری نماید.

خلاصه در این جلسه نیز اوضاع و احوال بر وفق ایران شیندلر بود چون در صورتجلسه پایانی اشاره ای به تاخیر ایران شیندلر نشد و از طرفین خواسته شد با هم همکاری نموده و حتی مترو را ملزم کرد که در یک جدول زمانبندی نسبت به تامین نقدینگی برای تهیه اجناس آسانسورها اقدام نماید و نتیجه اقدامات به وزارت صنایع منعکس گردد.

البته همانطوریکه در ابتدا گفته شد، عملیات تکمیلی 21 دستگاه فاز اول به کندی در حال اجرا بود و با توجه باینکه حدود %80 اجناس این آسانسورها قبلا تامین شده بود مشکل چندانی در رابطه با کسری اجناس نداشتیم و فقط مشکل عمده تابلو های کنترل بود که که از سوئیس ارسال شده بود، اما پس از نصب آنها متوجه شدیم امکان همخوانی با سیستم موجود آسانسورها را ندارد و علی رغم تلاش گسترده تکنیسین های با تجربه مخصوصا آقایان حمید رضا چمنی و مهدی فیروزیو دو تن از بهترین نصابهای ایران شیندلر برادران فلاح آقایان محمد فلاح و علی فلاح و راه اندازی یکدستگاه آسانسور در ایستگاه صادقیه، گاهی آسانسور مذکور دچار مشکل می شد و رفع نقص آن بسیار زمانبر و پر دردسر بود، حتی یکبار این مشکل به صورتی بود که آسانسور کلا هنگ کرد و ناچار شدیم جهت رفع مشکل با شیندلر سوئیس هماهنگ کنیم تا کارشناس بفرستند.

پس از اعزام کارشناس و حضور چند روزه ایشان در پروژه، اعلام کرد که نیاز به چند قطعه واسطه و سیم کارت ویژه، دارد و قرار شد موضوع را پیگیری کرده و پس بازگشت به سوئیس و تهیه موارد مذکور به ایران بازگردد. این مشکلات از یکطرف و فشار آقای مهندس هاشمی مدیرعامل مترو باعث شد که من پیشنهاد استفاده از تابلوهای کنترل ساخت داخل را بدهم.

دلیل آن هم این بود که در این شرایط بحرانی اگر نتوانیم این 21 دستگاه را تحویل دهیم تمام تاخیرات متوجه ایران شیندلر خواهد شد و با توجه به تهدیدات کارفرما شرایط را برای ایران شیندلر سخت خواهد کرد.

خلاصه با اصرار من و با توجه باینکه مدتی بود ایران شیندلر از تابلوهای فرمان تولیدی شرکت رایانه ران آذر  ( پارکنترل) استفاده میکرد، قرار شد پس از اخذ استعلام از شرکت مذکور و تائید نهایی و در صورت تخصیص بودجه لازم سفارش تولید تابلوهای فرمان داده شود.

 با تصویب پیشنهاد مذکور، استفاده از تابلوهای فرمان سوئیسی از برنامه خارج و تابلوهای فرمان داخلی جایگزین شد.

بعدها همکاران نسبت به این تصمیم بنده اظهار می داشتند اگر از تابلوهای سوئیسی استفاده می شد با هر خرابی باید دست بدامان سوئیسی ها می شدیم که در این شرایط وخیم شرکت و تحریم ها معلوم نبود چه شود.

در صورتیکه با استفاده از تابلوهای داخلی ضمن اینکه به تولید داخلی کمک کرده ایم، اگر مشکلی هم در تابلوها رخ دهد سریعا رفع می شود.

البته تا اخذ مجوز این تغییرات پروسه طولانی و پر دردسری را با دستگاه نظارت، کارفرما، و حتی مدیریت ایران شیندلر پشت سر گذاشتم، چون مدیریت ایران شیندلر دائما اصرار داشت که عملیات متوقف و پرونده پروژه مترو در همین مرحله بسته شود.

خلاصه با سماجت بنده این پیشنهاد موثر افتاد و 21 دستگاه آسانسور فوق تا پایان سال 1384 تحویل شد.

نکته ای که ذکر آن را در اینجا لازم است، همکاری بسیار هوشمندانه جناب آقای مهندس فرامرز ساحلی مدیریت خط یک و پایانه جنوب مترو و عوامل زیر مجموعه ایشان با عوامل اجرائی نصب آسانسورها،مستقر در پروژه بود.

به همین جهت با معرفی جناب آقای مهندس محمد پاک سرشت باحیا به عنوان نماینده خود در امور آسانسورهای مترو، ضمن دریافت گزارشات لحظه به لحظه از پیشرفت فیزیکی کارها، از کاستی ها و مشکلات هم سریعا آگاهی پیدا می کرد و در ضمن به طور معمول در هفته یکی دو تا جلسه هماهنگی کارگاهی برگزار و مشکلات را مورد بررسی قرار می داد و در نتیجه در کارگاههایی که در حیطه و محدوده اختیارات ایشان بود هرگز با مشکل خاصی مواجه نبودیم و اگر مشکلی هم وجود داشت ایشان به هر نحوی از انحا آن را حل می کردند.

به عوامل خود نیز تاکید کرده بود هرگونه همکاری که در پیشرفت عملیات نصب آسانسورها موثر می باشد بدون اتلاف وقت انجام دهند.

در اینجا باید از جناب آقای مهندس فرامرز ساحلی تشکر و قدردانی کنم، درسهای زیادی در مدتی که افتخار همکاری با ایشان را در پروژه مترو داشتم از وی آموختم. ایشان براستی یک وطن پرست واقعی بود و همیشه تاکید می کرد در این مملکت باید خدمت کرد و هر کسی در هر کجا اگر کاری از دستش بر می آید باید صادقانه و به نحو مطلوب انجام دهد. و به همین جهت بود که اکثریت پرسنل مترو که من با آنها در تماس بودم همیشه از انساندوستی، صدافت، پاکی، و بزرگواری ایشان به نیکی یاد کرده و به عنوان معلم اخلاق می شناختند.

گرچه در طول پروژه به جهت حفظ مصلحت ایران شیندلر ایشان را خیلی آزردم . اما حالا از ایشان پوزش می خواهم،  و برای ایشان در هر پست و مقامی آرزوی سلامتی و موفقیت دارم

ازآقای مهندس محمد پاک سرشت نماینده آقای مهندس ساحلی در امور آسانسورها نیز باید صمیمانه تشکر نمایم  که وجود اینچنین نیروهایی در هر پروژه ای نعمت است. ذکر این مطلب هم خالی از لطف نیست در کلیه ایستگاههایی که گروه نصب آسانسورها اعزام می شدند باید محل مناسبی جهت اسقرار و انبار در اختیار آنان فرار می گرفت.

در این مرحله آقای مهندس پاک سرشت واقعا نهایت همکاری را داشت و تا زمانیکه گروه در محل مربوطه به طور کامل مستقر نشده بود ایشان پروژه را ترک نمی کردند و به همین جهت تمامی اکیپ نصب آسانسورها از زحمات و تلاشهای بی وقفه ایشان همیشه و در همه جا به نیکی یاد میکنند. و در هرجا و هر مناسبتی این همکاری های صادقانه را پاس می دارند. و جالبست یادآوری کنم، پیمانکاران نصب آسانسورها همیشه برای عقد قراداد نصب مشتاق آسانسورهایی بودند که در خط یک قرارداشت و از پذیرش آسانسورهای خط 2 و 5 اکراه داشتند.

و امروز که از شیندلر رسته و از مترو با خاطره خوش جدا شده ام باید عنوان کنم اگر مدیر خطوط 2 و 5 (آقای مهندس محمد رضا براری)  همکاری لازم را در طول دوره طولانی کارانجام داده بود چه بسا آسانسورهای این خطوط نیز سالها قبل نصب و راه اندازی شده بود و بسیاری از گرفتاری های بعدی پیش نمی آمد. و نباید تحویل آسانسورهای این خطوط مثل آسانسورهای ایستگاه وردآورد در 16/ 3/ 1390 انجام شود.

از موارد عدم همکاری این خط  در  رابطه با تامین محل اسکان اکیپ های نصب بود، که  ایشان و عوامل زیر مجموعه وی اصلا همکاری نداشتند.

به خاطر دارم وقتی میخواستیم گروه نصاب را به پروژه ایستگاه آزادی در خط 2 اعزام کنیم، به دلیل مواردی که اشاره شد پیمانکاران از پذیزش کراه داشتند و لذا گروه جدیدی که زیاد با شرایط و مشکلات پروژه آشنا نبود را جذب کردیم و خلاصه آنها را اعزام کردیم.

 من برای هماهنکی اسکان گروه اجرایی در ایستگاه آزادی به  حضور مدیر مربوطه رسیدم و از وی خواستم محل مناسبی جهت اسکان گروه نصاب آسانسورها و همچنین انباری جهت نگهداری تجهیزات در اختیار گروه قرار دهد، وی  با برخورد نامناسبی گفت: جا نداریم، یه کانتینر بیاورید در کنار خیابان بگذارید؟

من به ایشان گفتم این که منطقی نیست، چون طبق قرارداد محل اسکان نیروهای اجرایی در پروژه با کارفرماست، اما گیریم که کانتینر را آوردیم، لوازم آسانسور از قبیل ریل های 5 متری کابین و قاب وزنه و موتور گیربکس، تابلو دربها و.....را که در کانتینر نمی شود تخلیه کرد، ایشان پاسخی دادند که گرچه بیان آن زیبنده نیست اما مفهوم مورد نظر را خیلی خوب منعکس می کند :

                        (( من ریل های پنج متری را در ماتحت کی قراربدم؟))

متاسفم که گاهی بعضی مدیران به علت ضعف در مدیریت و عدم تسلط به کار و یا استفاده از نیروهای نه چندان مسلط، اما بله قربان گوی،اینچنین ضعیف عمل کرده و مشکلی که حل نمی کنند، خود مشکل آفرین می شوند.

هرگز فراموش نمی کنم که در یکی از جلساتی که در دفتر آقای مهندس هاشمی داشتیم، آقای هاشمی در رابطه با وضعیت چاه آسانسور ایستگاه آزادی که در خط 2 قراردارد سئوال کردند.

(طبق قرارداد مترو با ایران شیندلر، آسانسورهای ایستگاه آزادی 2 طبقه و دربهای طبقات در یک سمت بوده، اما وقتی من برای بازدید و چگونگی وضعیت ساختمانی به ایستگاه رفتم مشاهده نمودم که این ایستگاه 3 طبقه می باشد و دربها دوطرفه است و این موضوع را کتبا به مترو منعکس کردم و در این جلسه قرار بود به این موضوع رسیدگی شود.) 

مدیر خط 2 به دلیل عدم آگاهی از موضوع نتوانست جواب دهد و از یکی از پرسنل زیر مجموعه اش خواست به سئوال آقای مهندس هاشمی پاسخ دهد.

ایشان هم مانند مدیرش اظهار بی اطلاعی کرد و گفت:، سه طبقه نمی باشد بلکه، ایستگاه آزادی فقط دارای 2 طبقه می باشد.

آقای مهندس هاشمی من را مورد خطاب قرار داد که اینها که میگویند دو طبقه است، چرا شما نامه داده اید و اعلام کرده اید که سه طبقه میباشد؟

 بنده گزارش بازدید خود را که شخصا به داخل چاه آسانسور رفته و با عبور از نخاله های ساختمانی انباشته شده در کف چاه و دیگر موانع از دریچه کوچکی در کف چاه گذشته و به سالنی بزرگ در زیرزمین 2- وارد شدم  را توضیح دادم و گفتم  البته در همان زمان این موضوع را پیکیری نمودم و آقای مهندس علی اکبری نماینده شرکت مهندسین مشاور ناموران در این رابطه  اظهار داشت:  ایستگاه آزادی سه طبقه است و  از  آن طبقه که فعلا کور است  قرار است خط چهار مترو  بگذرد.

آقای هاشمی با لبخندی تلخ  گفت این آقایان که اطلاعاتشان از شما که در پروژه هستید و مسئول هستید بیشتر است؟ و معلوم می شود این آقایان بیشتر از شما در پروژه هستند.

البته از اینگونه موارد در خط 2 و 5 بسیار بود که به عنوان نمونه به یکی از آنها اشاره شد.

و این موارد و موارد مشابه  فرق مدیران لایق و شایسته را با مدیران سفارشی و رابطه ای بخوبی نشان می دهد.

در ادامه بازهم مطالب جالب و شنیدنی از ادامه عملیات نصب آسانسورها خواهید خواند.

آسانسورها و پله برقی خط قرمز مترو دوبی

پروژه متروی دوبی که در حال توسعه می باشد، یکی از طولانی ترین شبکه های ریلی جهان است که در حال حاضر حدود 76 کیلو متر آن بپایان رسیده است.

                      

 

در خط قرمز مترو دوبی  تعداد:

 300 دستگاه پله برقی 

 136 دستگاه آسانسور

پیش بینی شده که توسط شرکت پیمانکار  ETA MELCO ELEVATOR.Co نصب و راه اندازی گردیده است.

آسانسورها ی این پروژه از شرکت ژاپنی آسانسور میتسوبیشی MITSUBISHI تامین گردیده است.

بعضی از امکانات آسانسورها:

1- کلیه آسانسورها از نوع ماشین روم لس (Machine – roomless) می باشد.

2- آسانسورها بر اساس استاندارد EN-81-1 تولید و نصب شده است.

3- ظرفیت آسانسورها 1275 کیلوگرم و معادل 17 نفر می باشد.

4- سرعت آسانسورها MPM60 می باشد.

5- راهنمای صوتی به دو زبان عربی و انگلیسی پخش می شود.

6- شرایط سهل و آسان برای ورود صندلی پرخدار ( ویلچر ) پیش بینی شده است.

7- امکانات استفاده نابینایان از پانل داخل کابین و طبقات با خط بریل( 60X60 میلیمتر و مطابق با استاندارد EN81-70) تعبیه شده است.

8- کابین ها مجهز به دوربین های مدار بسته نظارتی با امکانات و تجهیزات اینترنتی متصل به اطاق فرمان و OCC و SMO می باشد.

9- در صورت بروز خرابی و محبوس شدن مسافر در کابین آسانسور، شستی اضطراری و سیستم مکالمه خودکار فعال خواهد شد و به صورت اتوماتیک به مرکز فرمان اعلام خواهد شد.

10- کلیه آسانسورها مجهز به سیستم تشخیص خطا به صورت اتوماتیک بوده و کد خطا به مرکزکنترل ارسال می شود.

 

                                  

 

کلیه پله برقی ها با MPM39 سفر و ظرفیت حمل تعداد 10800 نفر در ساعت را دارند.

پله برقی ها در اندازه های مختلف از 2.95 متر الی 13.06 متر با ارتفاع 7 الی 10 متر به شرح زیر می باشند :

* 72 دستگاه با طول 2.95 متر و ارتفاع 4.09 متر

* 119 دستگاه با طول 5.05 متر و ارتفاع 8 متر

97 دستگاه با طول 8 متر و ارتفاع 10 متر

* 4 دستگاه با طول 11 متر و ارتفاع 5 متر

* 8 دستگاه با طول 13 متر و ارتفاع 6 متر

 بعضی از امکانات پله برقی ها:

1- کلیه پله برقی ها بر اساس استاندارد EN-115 عرضه و نصب می گردد.

2- مجهز به سیستم درایو ولتاژ و فرکانس متغیر می باشد.

3- مجهز به سنسورهای مادون قرمز تشخیص مسافر می باشد.

4- دارای درایو چند مرحله ای هستند.

 5- دارای دستگیره های ویژه و روشنایی مناسب می باشند.

6- مجهز به سیستم خودکار روغنکاری قطعات متحرک پله ها در فواصل منظم می باشند.

7- مجهز به سیستم توقف خودکار و سوئیچ اظطراری هستند.

8- دارای قابلیت نظارت از راه دور توسط اطاق کنترل، و انتخاب تغییر جهت حرکت به سمت بالا و یا پائین و همچنین توقف پله بوسیله SOM 9-

9- مجهز به سیستم پاکسازی اتوماتیک مدخل ورودی است.(سیستم آب پاشی اتوماتیک)

10-پنل پله برقی ها به صورت جداگانه بوده و کلیه کابلها و سیم کشی ها بر اساس استاندارد EN-50214 از نوع ضد آتش می باشد.

نقل از :ELEVATOR WORLD -3- OCTOBER 20011

سلام.شماره های بعدی را در مورد مترو زودتر منتشر کنید.من هم میدونم آقای براری مدیر سفارشی و بی لیاقت است.ضمنا اون دوست داشت شرکت بنیادی شما خلع ید بشه و پروژه رو بده به شریکش ( شرکت سبا آسانبر )

متروی ترکیه

تقریبا حدود ده ماه از  قرارداد خرید پله برقی و آسانسور از شیندلر سوئیس، با شرکت متروی ترکیه می گذرد.

                              

این آسانسورها و پله برقی ها جهت نصب در ایستگاه های جدید متروی ترکیه در استانبول می باشد.

 استانبول بزرگترین شهر ترکیه، با حدود 000/000/13 جمعیت بوده و گسترش و ایجاد خطوط جدید مترو باعث بهبود در سیستم حمل ونقل و جابجایی مسافران انبوه این شهر آسیایی، اروپایی می باشد.

متروی ترکیه در استانبول با تعداد 339 پله برقی و آسانسور قبل از عقد این قراداد مشغول خدمت رسانی به شهروندان خود بوده است.

قرار داد فعلی برای 16 ایستگاه در خط  جدید می باشد که بخش اروپایی شهر استانبول را به بخش آسیایی پیوند می زند.

                     

طبق اظهار مدیر شیندلر در منطقه، اجرای خط جدید کمک موثری است به مردم جهت دسترسی و تحرک بیشتر در مشاغل طرف دیگر تنگه بسفر.

 بر اساس این قرارداد تعداد 227 دستگاه پله برقی و 67 دستگاه آسانسور توسط کمپانی شیندلر در اختیار متروی استانبول قرار داده می شود.

طول پله برقی ها از 3 متر الی 20 متر با توجه به وضعیت ساختمانی ایستگاهها متغییر می باشد.

از ویژگی های پله برقی ها، استفاده از فولاد ضد زنگ در اجزای آن و نرده های شیشه ای می باشد.

البته در بعضی از ایستگاهها نرده یک طرف شیشه ای و طرف دیگر استیل می باشد. این مجموعه قرار بوده تا مارس سال 2011 تکمیل و تحویل گردد.

24 اذر ماه 1390

(15 دسامبر 2011)

نصب پله برقی و آسانسور در متروی گلاسکو- انگلستان

متروی گلاسکو در انگلستان به پله برقی های حدید و با تکنولوژی برتر اوتیس

مجهز می شود.

برای آماده سازی بازیهای جامعه مشترک المنافع (جامعه هم سو) در سال 2014 قرار است، شبکه متروی گلاسکو – انگلستان جهت بهبود کلی سیستم حمل و نقل مسافر، نسبت به جایگرین کردن پله برقی های جدید و مدرن اقدام نماید.

متروی گلاسکو با سابقه دیرینه (تاسیس در  1890) در منطقه گلاسکو، راه آهن زیر زمینی جهت دسترسی به مرکز و مناطق جنوبی و غربی را با موفقیت به پایان رساند و در سال 1896 افتتاح گردید.

گلاسکو بزرگترین شهر اسکاتلند است. و دارای گسترده ترین شبکه حمل و نقل راه آهن درون شهری پس از لندن می باشد.

شهر گلاسکو دارای قدیمی ترین متروی جهان بعد از بوداپست و لندن است.

                               

                                  اولین ایستگاه متروی گلاسکو که در سال 1896 افتتاح شد 

در آن زمان ناوگان حمل و نقل متروی گلاسکو در مسیرهایی حدود 10500 متر با قطارهای کوچکی در 15 ایستگاه خدمات رسانی می کرد.

اولین قطارها به تعداد30 واگن توسط شرکت :

Oldbury Railway Carridge & Wagon Co Ltd ساخته شد.

در سال 1898 - 24 دستگاه واگن چهار چرخ توسط شرکت Hurst nelson Co Ltd به واگن های قبلی افزوده شد.

اما این واگن ها کارایی خوبی نداشتند و پی از مدتی 14 دستگاه از آنها بازسازی شدند.

عنوان متروی منطقه گلاسکو در سال 1914 به شرکت مترو راه آهن گلاسکو تغییر کرد.

وابسته واحد فن آوری و تکنولوژی (NYSE: UTX) اعلام کرد: شرکت اوتیس تامین کننده تعداد 28 دستگاه پله برقی شبکه حمل و نقل ریلی گلاسکو در انگلستان می باشد.

Jonathan Findlay رئیس  موسسه دولتی حمل و نقل استرث کلاید             (Strathclyde Partnership for Transport  (SPT اظهار داشته: من خوشحال هستم که هیئت مدیره SPT برای بازسازی و اصلاح تاسیسات جابحایی مسافرین شرکت آسانسور و پله برقی اوتیس را انتخاب کرده است.

چون تجهیزات جدید پله برقی های شرکت اوتیس با

کاهش %20 انرژی و همسویی محصولات این شرکت با محیط زیست، و کاهش آلاینده های مخرب به ویژه CO2 تهترین گزینه می باشد.

با نصب این پله برقی ها ما دارای یک شبکه مدرن حمل و نقل برای نسلهای آینده خواهیم بود.

نصب و راه اندازی پله برقی های جدید  (Gen2) بخشی از طرح نوسازی متروی STP می باشد که شامل ارتقاء 15 ایستگاه در شبکه متروی گلاسکو است.

پله برقی های متروی گلاسکو طی چهار سال آینده توسط کارخانه Breclav اوتیس در جمهوری چک تامین خواهد شد.

تخشی از ویژگی های این محصولات به شرح زیر می باشد:

*- فن آوری قدرت آماده به کار بودن پله ها

*- استفاده از حسگرهای تشخیص مسافر، که باعث کاهش مصرف انرژی می باشد *- استفاده از چراغهای روشنایی LED که باعث کاهش مصرف انرژی به میزان %30 می باشد

*-روانکاری جدید، با کارایی بالا و کاهش مصرف مواد نفتی به میزان %98 نسبت به نوع قدیمی

Michaud Danil مدیر عامل شرکت آسانسور و پله برقی اوتیس گفته: برای ما مایه افتخار و مباهات است که متروی گلاسکو در انگلستان اوتیس را انتخاب کرده است.

شرکت اوتیس با عرضه محصولاتی با ضریت اطمینان بالا و تکنولوژی جدید اخیرا موفق شده به جر متروی گلاسکو در انگلستان، با پروژه های بزرگی چون

*-مرکز حمل و نقل نیویورک واقع در مرکز تجارت جهانی نیویورک در منهتن(WTC) یکی از پروزه های زیر بنایی در رابطه با حمل و نقل در نیویورک می باشد، که تلفیقی از فولاد و شیشه بوده و محل تلاقی کلیه قطارها و راه آهن و پیوند نیویورک با فرودگاه بین المللی می باشد.

                       

*- فرودگاه بین المللی لوس آنجلس در ایالات متحد، یکی از چهار فرودگاه برجسته جهان، و شلوغ ترین فرودگاه جهان، با حجم بیش از  15/000/000 نفر مسافر در سال، شرکت اوتیس تعداد 88 دستگاه آسانسور و پله برقی شامل 38 دستگاه پله برقی و 50 دستگاه آسانسور در این فرودگاه نصب خواهد کرد.

                    

*-فرودگاه بین المللی سئول در کره جنوبی

                         

*- پروژه متروی آلمان

*- پروژه متروی سنگاپور

*- پروژه متروی تایوان همکاری داشته باشد و محصولات جدید را در این پروژه ها نصب کند.

جامعه مشترک المنافع حدود یک سوم جمعیت جهان را شامل می شود، و طبق محاسبات برگزارکننده بازیهای 2014 گلاسکو- انگلستان حدود 000/000/1 بلیط بازیها به فروش خواهد رسید تا تماشاچیان طی 11 روز از 17 رشته ورزشی کنند.

 اوایل بهمن ماه سال جاری آقای مهندس محسن صالحی نیا توسط مقام وزارت ، به سمت معاونت امور صنایع و اقتصادی وزارت صنعت معدن و تجارت منصوب شدند.

 

زمان چقدر تند و سریع می گذرد، وقتی گذشته را مرور می کنیم، گذر زمان را بهتر متوجه می شویم.

به خاطر دارم در سالهای 1382-1383 اختلافات مدیریتی بین کارفرما (شرکت راه آهن شهری تهران و حومه- مترو) و پیمانکار (ایران شیندلر) در رابطه با تاخیرات عملیات نصب آسانسورهای مترو به شدت بالا گرفته بود، و شکایات متعددی توسط کارفرما به معاونت ریاست جمهوری و وزیر صنایع و.... شده بود.

شکایت ارسال شده به وزارت صنایع و معادن آنزمان توسط آقای اسحق جهانگیری (وزیر وقت) به آقای مهندس محسن صالحی نیا ارجاع داده شده بود.

آبان ماه سال 1383 نامه ای توسط ایشان بدستم رسید، در آن نامه طرفین درگیری و مناقشه را دعوت کرده بود در جلسه ی نوزدهم آبان ماه سال 1383 در دفتر ایشان حضور داشته باشند.

در تاریخ مذکور نمایندگان شرکت راه آهن شهری تهران و حومه:

(آقایان دکتر محمد شهرخ خانی و مهندس فریدون زرینی)

و نمایندگان ایران شیندلر : (آقای مهندس قاسم جعفری و اینجانب)

در دفتر جناب آقای مهندس صالحی نیا، ساختمان وزارتخانه در تقاطع خیابان ویلا حاضر شدند.

در آن سال ایشان در سمت مدیر کل صنایع و ماشین سازی و نیروی محرکه وزارت صنایع انجام وظیفه می کردند.

بیش از دو ساعت با حوصله و متانت به سخنان طرفین گوش فرا داده، و در پایان با رهنمودهای حکیمانه و کارگشا باعث گره گشایی این مشکل شدند، ضمن اینکه تا مدتها پس از آن جلسه شخصا پیگیر روند پیشرفت عملیات نصب آسانسورهای مترو بودند و این پیگیری های مسئولانه بسیار مهم و نتیجه آن کاهش منازعات و سرعت بخشیدن به انجام کارها شد.

گرچه سالها از آن تاریخ می گذرد، اما حضور ایشان در بطن کار و پیگیری های مستمر ایشان مطلبی است که در خاطر باقی مانده و امیدوارم دیگر مدیران ارشد در سازمانهای مشابه در انجام وظایف اینچنین باشند.

آقای مهندس محسن صالحی نیا فارغ التحصیل کارشناسی ارشد رشته مهندسی صنایع- گرایش تولید صنعتی از دانشگاه علم و صنعت در سال 1368 می باشد.

گروه پارس لیفت انتخاب شایسته ایشان را در سمت جدید تبریک عرض نموده و موفقیت روزافزون ایشان را در همه عرصه ها از خداوند متعال خواستار است.

دومین ایستگاه جزیره ای متروی اکباتان (ارم سبز) در خط پنج در جوار پارک تفریحی ارم و "مجتمع تجاری بازار بزرگ نگین" که در دست ساخت می باشد در اولین روزهای مرداد ماه افتتاح شد.

اولین ایستگاه جزیره ای، که مورد بهره برداری قرار گرفت ایستگاه کلاهدوز بود،در ایستگاههای جزیره ای سکوهای تردد مسافرین در وسط قرار دارد و حرکت قطارها در طرفین سکوی مسافرین انجام می شود.
ایستگاه اکباتان دارای

  • هشت دستگاه پله برقی
  • چهار دستگاه آسانسور می باشد.

افزودن دیدگاه

محتوای این فیلد خصوصی است و به صورت عمومی نشان داده نخواهد شد.
CAPTCHA
این سوال برای تشخیص کاربر واقعی از ربات های اسپمر می باشد.

لطفا حاصل جمع عدد بیست با عدد چهل را به عدد بنویسید.